Construction d'un gravel sur la base d'un cadre acier Gitane (!!! LONG POST !!!)

Bonjour à tous !

Dans ce post, je vais tenter de manière la moins concise possible de raconter la transformation d’un vélo ancien en vélo typé Gravel, et de guider ce qui voudront se lancer dans l’aventure sans connaissance du sujet.

Avant toute chose, je dois préciser qu’il s’agit de mon premier post hors présentation sur le forum, alors sentez-vous libre de me corriger aussi bien sur le fond que sur la forme.

Mon objectif est de dérouler les étapes de la transformation, en détaillant au mieux les différents standards de pièces et les difficultés rencontrés.




Mini Sommaire :
-Pourquoi un Gravel
-Néo-rétro, plait-il ?
-Choix des pièces (compatibilité…)
  >Cadre & fourche
  >Groupe
  >Transmission
  >Roues
  >Autres
-Restauration et peinture
-Montage
-Bilan
  >Le bon
  >Le moins bon

Ce post sera extrêmement long, je vais donc séparer les parties en plusieurs publications différentes dans le même sujet.

Pourquoi un Gravel, ouais pourquoi ?

Mon vélo, il m’emmène faire du sport sur route et chemin. Je roule avec jusqu’au boulot, et parfois en voyage. Chacune de ces activités justifierait presque un cyclo spécifique… mais qui peut se le payer ?
Le « gravel » n’est qu’un compromis, mais il est souple d’utilisation et est assez performant dans plusieurs domaines. Grossièrement, le concept et de prendre un vélo typé route et de le modifier pour qu’il puisse assurer sur des chemins plus ou moins difficiles. Ces vélos sont très à la mode actuellement, et pour cause, la recette permet de rouler efficacement sans être limité par le terrain.

Selon ce que j’ai pu lire, on pourrait résumer ainsi le domaine du Gravel :
50% Chemins / 50% Route > VTC / Gravel avec pneus assez large
30% Chemins / 70% Route > Gravel
20% Chemins / 80% Route > Gravel avec pneus roulant et transmissions adapté
Je me placerais dans la case 30% chemins (et là je pense voie verte, chemins roulants et occasionnellement des traverses un peu engagées) et 70% route. Je cherche donc un Gravel…

Néo-Rétro, un recyclage original

Bricoler le vélo que l’on utilise, c’est une vraie satisfaction de mon point de vue. Ayant un peu de temps pour un tel projet j’ai décidé de partir sur une base ancienne. J’aurais voulu ajouter ici que faire son vélo soi-même avec du matériel d’occasion est assez économique… Mais ce n’est pas forcément vrai. C’est même rapidement faux quand on commence à se prendre au jeu.
Pourtant, dénicher un vieux cadre ancien d’excellente qualité semble encore possible et reste intéressant. C’est aussi l’occasion de donner un nouveau souffle à un vieux biclou qu’on apprécie particulièrement mais qui serait dépassé techniquement ou en mauvais état.
Enfin, pour le style ! Parce qu’un beau cadre acier, robuste et confortable à rouler se prête plutôt bien à l’exercice.

C’est une vidéo de restaurations qui m’a décidé à commencer. Le lien pour les curieux : https://www.youtube.com/watch?v=WvedwfTkmN0
Toutefois, ce n’est pas chose simple que de monté du vieux sur du neuf… Tout simplement car il faudra jongler entre plein de standards qui ont évolué avec le temps.

Le choix des pièces, un vrai casse-tête

Dresser une liste exhaustive des standards de chaque pièce de vélo serait assommant… Mais je vais tenter de vous mettre dans la bonne direction si vous voulez vous lancer dans un projet similaire en étant un total débutant (comme moi ^^).
Je dois préciser qu’à quelques exceptions près, toutes les pièces ont été acheté sur un site d’occasion connu de tous (Le Bon Coin).



Cadre & fourche

Pour trouver votre cadre, renseignez-vous sur la taille qui vous conviendra le mieux. On relie souvent la taille de la personne à la taille du tube de selle (exemple : Taille 1.75m -> Tube de selle de 54cm).
Noter que la taille du tube de selle comprend le boîtier de pédalier de ce que j’ai compris (quelqu’un peut valider ?)
Pour la géométrie du cadre, préféré un cadre de VTT si votre pratique est plutôt « hors-piste », sinon partez sur un cadre de route.
Ensuite, quelle matière allez-vous choisir : Acier, Aluminium, carbone ?

Pour résumé ce que j’ai pu lire :
-Carbone : Cher, relativement fragile et compliqué à réparer, mais léger et agréable à rouler
-Alu : Plutôt léger, assez bon marché, réparation pouvant être complexe et très raide sur la route
-Acier : Assez lourd selon les alliages, facile à réparer, solide et confortable à rouler, bon marché

Si on veut aller plus loin, il existe plusieurs qualités pour chaque matériau, mais je vous laisse faire vos recherches…
Pour les aciers, deux marques de matière reviennent souvent : Reynolds (anglais) et Vitus (français). Les cadres de cette matière sont assez communs sur le marché de l’occasion et sont réputés pour leurs qualités et poids.
Enfin, si c’est un Gravel que vous construisez, assurez-vous qu’il y est la place de mettre les pneus qui conviennent, en particulier au niveau des bases, vers le boîtier de pédalier, mais aussi au niveau des freins… Le mieux reste de mettre une roue avec le pneu qui vous convient dessus sur le cadre, pour vérifier qu’il y a de la marge. Si vous êtes trop proche du cadre, vous pourrez le regretter au montage (c’est du vécu), ou au cours de vos premières sorties un peu musclées (c’est du vécu, aïe !).


Ce n’est pas forcément un problème rédhibitoire, mais notez bien ces éléments sur votre cadre :
- Absence de rouille trop importante (impact sur la solidité)
- Absence de déformation suspect, ou autre qui montrerai que le vélo a été fortement accidenté
- Taille et pas (Anglais, Français, Italien, suisse…) du boîtier de pédalier
- Taille et longueur du fourreau de direction
- Présence de passage de câbles, d’accessoire pour monter les leviers de vitesses (petits carrés)
- Présence d’œillet pour monter des accessoires
- Patte de dérailleur (état, trou fileté ou non, remplaçable ou non…)
- Taille de l’axe de la roue arrière admissible

Pour ce qui est de la fourche, il est plus simple et plus sûr de prendre la fourche d’origine si disponible et en bon état. Vérifiez les mêmes points que sur le cadre, et notez également le pas prévu pour le montage du jeu de direction.

J’ai jeté mon dévolu sur un cadre de marque gitane vendu avec sa fourche, fendue au niveau du filetage. C’est un acier Vitus 971, qui pèse 1.8kg tandis que la fourche pèse environ 0.7kg. Des passages de câble sont prévus sur le top tube pour le frein freins arrière. Des renvois de câbles sont brasés au-dessus du boîtier de pédalier, et je le trouve bien finit bien qu’un tout petit peu déformé (« il a dû prendre un trottoir » - mon vendeur de vélo préféré).
Le boîtier est un classique, 68mm de longueur, pas français 35:1. La patte de dérailleur est intégrée et filetée en bonne et due forme, et on pourra même mettre un porte bidon ! L’écart des bases au niveau de la roue arrière est de 127 mm, mais l’acier est assez souple pour une roue au standard moderne.





Comment ? Vous n’êtes pas encore endormi ? Eh bien, continuons, pour les autres pièces, ce sera certainement un peu moins long (non).

Bonjour LC297,

Je vais suivre avec intérêt tes différents post à ce sujet.
J'ai récemment fait l'acquisition d'un cadre Gnome & Rhone, phase 1, et je suis en recherche d'inspiration pour le remettre sur roues.

Le groupe

Ce que j’appelle groupe, à tort peut être c’est le « kit » de pièces mécaniques que va faire de votre vélo autre chose qu’un tas de métal. Il est préférable pour des soucis de compatibilité qu’il soit de ma même marque, voire de la même gamme.
On trouve un grand nombre de kits d’occasion sur les internets, c’est par là que j’ai choisi de commencer après avoir eu mon cadre.
Dans mon groupe (Shimano RX100 8 vitesses 2 plateaux), il y avait :
- Les étriers de frein complet
- Le dérailleur avant et arrière
- Les manettes
- La chaîne 8 vitesses
- Les manivelles et les plateaux
- Le pédalier

Évidemment, vous trouverez des groupes plus ou moins complet pendant vos recherches… L’avantage est quand même de récupérer un bon paquet de pièces pour un bon prix, et que tout soit compatible et livré ensemble.
Je reviendrais sur la question les plateaux, pignon et rapport dans la partie suivante, mais détaillons ici les choses intéressantes sur les autres pièces :


Les freins : prêtez attention au mode de freinage, il doit être montable sur le cadre. Il existe plein de standards. En VTT, ce sont souvent des freins V-brakes. Pour les vélos de route anciens de freins à tirage central, dont la puissance de freinage n’est pas très impressionnante.
En classique et moderne, ce sont les freins du type Caliper. Facile à régler, bon freinage… C’est ce que j’ai choisi personnellement. Il est possible de les ouvrir sans les dérégler pour démonter vos roues.
Si vous voulez monter du frein à disque, il faudra un cadre, une fourche et des roues adaptées. Notez que si la puissance des freins à disque est excellente, l’entretien et le réglage n’est pas trivial.
Assurez-vous que les axes de fixation sont assez grands pour votre cadre, et que le diamètre du trou de fixation est compatible (il est possible de l’agrandir, cf. la section « montage »)


Les dérailleurs : ils doivent être compatibles avec le nombre de vitesse que vous avez retenu pour votre vélo. C’est avant tout une question de débattement. Il est bon de se renseigner sur la « capacité » du dérailleur (c’est le terme exact, et je n’en suis pas peu fier), c’est-à-dire le nombre de dents sur les plateaux/pignons que les dérailleurs peuvent assumer. J’y reviens dans la section suivante.
Les manettes : c’est votre interface avec votre transmission. Assurez-vous que l’indexage se fait bien (on les entend cliquer, mais ce n’est pas très net quand il n’y a rien de connecté derrière). En cas de problème, vous pouvez essayer de les noyer dans le WD40, ou de les faire mariner dans l’essence pour enlever la vielle graisse. Ce sont des pièces plus robustes qu’elle n’y paraisse, mais si c’est vraiment cassé ce n’est pas du tout évident à réparer. Ils doivent évidemment être compatibles avec le nombre de vitesses prévues. Assurez-vous que le caoutchouc n’est pas complétement détruit et que le collier de serrage qui permet de l’installer sur le cintre est présent.

La chaîne : elle doit la encore être compatible avec le nombre de vitesse choisie. Notez qu’il n’est pas très grave que la chaîne soit capable d’aller sur plus de vitesses (Exemple : chaîne 9v sur système 8v) alors que l’inverse est rédhibitoire.

Les manivelles et les plateaux : pour ce qui est du nombre de dents et du nombre de plateaux, on y revient juste après ! Les manivelles doivent elle être adaptées à votre morphologie… C’est lié à la hauteur de votre entre-jambe (sans mauvaise blague !). On retrouve classiquement 170mm et 175mm, mais des choses plus exotiques existe aussi, renseignez-vous !

Le boîtier de pédalier : attention, c’est là que vous allez devoir être très prudent. Il vous faut impérativement un pédalier adapté au filetage du boîtier de pédalier du cadre ! Pour faire simple, le standard le plus répandu est de loin le pas anglais (BSA/BSC). C’est donc aussi le moins cher…
Si vous avez un vélo avec un pas français, ce qui est commun sur les veilles Bécane, trois choix s’offre à vous :
- Récupérer un vieux pédalier compatible
- Acheter un pédalier neuf compatible (assez cher)
- Tarauder le boîtier pour le faire passer en norme anglaise (manœuvre risqué si mal exécuté, mais assez bon marché en général)
Pour ma part, j’ai fait tarauder le cadre par un pro, ça ne m’a pas coûté grand-chose, et je suis tranquille avec le pédalier moderne qui était vendu dans le groupe.

Toujours sur le pédalier, vérifiez que l’axe est assez allongé pour les plateaux que vous allez installer, sinon ça pourrait frotter contre le cadre, c’est moche hein ?
Enfin, notez qu’il existe tout un tas de norme sur la forme de l’emmanchement entre les manivelles et l’axe, mais le plus classique est l’emmanchement carré norme JIS (japonais). D’où l’intérêt d’acheter le groupe d’un coup… Si ce n’est pas le cas, renseignez-vous !
Sinon pour le pédalier lui-même faite surtout attention au fait que les roulements tournent correctement, sans points durs ni bruits inquiétants.







Finis pour le groupe ! Prêt pour une bonne couche sur la transmission ? En route !

La Transmission



Il y a énormément à dire, promis je fais au plus court. Si le sujet vous intéresse, renseignez-vous sur les termes suivants : « Braquet », « Ratio », « Développement », et essayer de visiter le site https://www.gear-calculator.com/.
Il existe tout un tas de configuration de plateaux, vitesses. Sur les vieux vélos, typiquement on trouve 10 vitesses : 5 pignons x 2 plateaux. Aujourd’hui, on peut trouver des configurations allant de 1 à 3 plateaux et jusqu’à 12 pignons (ou plus ?). L’intérêt d’avoir beaucoup de vitesses est surtout de toujours avoir le braquet idéal pour les conditions rencontrées. Cela permet aussi d’avoir en toute logique de très grands et très petits rapports qui permettent de tout affronter. Seulement tout cela engendre des systèmes complexes, et on observe aujourd’hui l’extinction du triple plateau au profit des monos plateaux de plus en plus courant, en particulier sur les Gravel d’ailleurs.
Pour ma part j’ai retenu une configuration de 8 pignons et 2 plateaux, 16 vitesses donc.
Pour les plateaux, le plus petit fait 42 dents et l’autre 53 dents.
La cassette est une shimano 11-32 dents étagées comme suit : 11, 13, 15, 18, 21, 24, 28, 32
Si vous vous êtes intéressé à « https://www.gear-calculator.com/ », voici ce que cela donne :



On constate que la gamme de ratios possible est étendue, et qu’elle devrait permettre d’aller vraiment vite quand c’est possible, et d’encaisser des cotes quand c’est nécessaire. Je n’exclus toutefois pas de monter une cassette encore plus grosse si le vélo devenait trop dur à monter dans les pentes surtout chargées en voyage (11-34 peut-être). Pour la Bretagne en tout cas, la configuration me convient.
Ce qu’il faut retenir de mon charabia, c’est qu’il faut que la transmission soit adaptée au terrain auquel le vélo est destiné, sinon il ne sera pas tout à fait exploité au maximum de son potentiel.
Sachez qu’il est préférable d’avoir des rapports de vitesse régulièrement espacée, cela donne un rendu plus souple lors des passages de vitesse, et vous avez tout simplement le choix entre plus de rapport. (voir des sites spécialisés pour de vraies explications claires ^^)
Enfin, il faut savoir que la chape du dérailleur arrière peut être un problème si vous montez une grosse cassette ! Regardez bien la capacité du dérailleur arrière avant de tout monter, car le plus grand pignon pourrait ne pas être atteignable (c’est du vécu haaaaaaaah). En gros, plus la chape est longue, plus vous aurez la possibilité d’avoir des grands pignons. Sachez qu’il est possible de sortir du domaine de capacité du dérailleur, le mien a une capacité en chape longue de 12-30, et il passe nickel avec ma cassette 11-32, je pense qu’il est juste un peu plus en contrainte…
Il est à noter qu’il existe de système de montage pour les pignons : roue libre ou cassette. Personnellement j’ai pris une cassette (je crois que c’est plus commun sur les vélos modernes et j’avais déjà l’outillage)

Les Roues

Je devrais m’arrêter au fait qu’il faut les préférées rondes que carrées, mais au point où nous en sommes autant détaillé un minimum !
Pour la roue avant, il faut prendre une roue ayant une jante adaptée à la taille de votre pneu. Il existe des tables de correspondance sur Internet, jetez-y un œil !
La longueur de l’axe de la roue avant est l’un des standards qui a traversé les années, il est de 100mm. Pour la roue arrière, c’est une autre histoire : les standards actuels sont de 130 – 135mm là où on trouve plutôt du 120 – 125mm sur les vélos anciens. Normal vu que le nombre de pignons n’a fait qu’augmenter… Sachez que si votre cadre acier ne peut pas accueillir une telle roue, il est possible de le déformer, définitivement au besoin. J’y reviens dans la partie montage.
Faite attention à prendre un système compatible pour le montage de votre cassette ou roue libre et d’avoir la place de monter le nombre de pignons que vous avez retenu.
Pour finir, un Gravel étant fortement sollicité sur les chemins difficiles, il semble approprié de prendre des roues dite « double parois » plus lourde et plus solide que leurs homologues à simple paroi.
J’ai donc pris des roues compatibles avec mes pneus et ma cassette, qui conviennent très bien avec leurs jantes de 19mm. Elles sont toutefois assez lourdes, et si vous visé un vélo très léger, c’est un point à bien étudié, car les roues sont les composants les plus lourds avec le cadre.
Pour ce qui est des pneus, il existe deux montages : tubeless ou avec chambre à air. Comme je n’y connais rien, je ne développerais pas, mon montage est à chambre à air.


Avant de parler largeur de pneus sachez que l’on retrouve deux tailles standards pour le vélo de route : le 650B et le 700C. Le dernier est le plus commun. Le 650B se retrouve sur des vélos français anciens (beaucoup de randonneuses par exemple). En VTT, il y a d’autre taille et on parle le plus souvent en pouce (26, 27.5, 29). Les largeurs les plus communes pour les vélos de route n’excèdent pas 28mm. On passe ensuite dans une catégorie VTC, puis VTT aux alentours des 40mm. La démarcation n’est pas nette, puisqu’au-delà de la largeur, il y a les motifs, souvent assez lisse pour la route et avec du relief pour maximiser l’accroche sur le chemin accidenté. Sur mon vélo pas de folies, c’est du 700C.
J’estime que je vais faire 80% de route et chemin stabilisé, et ponctuellement faire des sections plus VTT. Je cherche donc des pneus roulants, pas trop large, mais qui offre quand même la possibilité de traverser une surface meuble. Je suis assez limité par mon cadre : je suis parti à l’origine sur des Vittoria Terreno Dry en 35mm. Sans les avoir testés, j’étais assez optimiste : un peu de crampons sur les flancs et une bande plutôt lisse au centre. Des pneus typiquement Gravel, mixte. Malheureusement j’ai eu les yeux plus gros que le ventre : malgré un essai au préalable, le pneu sera un poil trop gros, et coincera au niveau du frein et des bases… Je me suis donc rabattu sur des 33mm de chez Intersport, mais je vais les changer pour des Panaracer en 32mm. La leçon dans tout ça ? Prenez de la marge, car les constructeurs de pneu ne fournissent pas du matériel précis au millimètre, et parfois, c’est celui de trop.

Bonjour LC, ben dis donc... voilà un post rudement bien structuré et ma foi, intéressant. On va suivre avec intérêt.

Juste une question : actuellement, ton projet gravel, il est abouti, le vélo est déjà opérationnel non ? Tu ne posteras donc pas les images des différentes étapes de ton projet en même temps que tu les réaliseras ? Tout ton post et ses images sont déjà quasiment prêts. C'est ça ?

Bonjour Padetraka !
Effectivement, je n'ai pas eu la présence d'esprit de prendre les images au fur et a mesure, au moment ou j'écris le vélo est opérationnel.
Tout de suite, la suite !

Autres accessoires divers

Parmi les pièces que je n’ai pas encore eu le plaisir d’évoquer, il y a quelque incontournables :
- Le jeu de direction
- La potence
- Le cintre
- La selle et tige de selle
- Gaine et câbles et accessoires
- Pédales
- Butée de câble
- Guidon line


Le jeu de direction : interface entre la fourche et le cadre, il est composé de deux roulements à billes (baignant dans une couche de graisse généreuse) dans leurs cuvettes et d’un système d’écrou qui bloque le tout en place. Il faut s’assurer que le filetage de l’écrou soit compatible avec celui de la fourche. Sachez que la norme actuelle de diamètre pour une fourche est d’un pouce et d'un huitième (aheadset), là où sur l’ancien vélo, c’était seulement un pouce. Si vous possédez le jeu de direction d’origine et qu’il est en bon état (pas de rayure importante dans les cuvettes, roulement complet et intact), remontez-le. Le cas échéant n’hésitez pas à vous faire conseiller par un pro. Le JDD que j’ai récupéré est un mix de plusieurs vélos, mais il s’adapte finalement très bien.



La potence : sur un vélo ancien, elle est bien souvent « à plongeur », sur les vélos moderne, on retrouve plutôt des montages du type aheaset. Il est possible de faire la conversion de plongeur vers aheaset avec un adaptateur, mais attention : le diamètre intérieur de la fourche peut légèrement varier (je n’ai pas trop compris les raisons ni les standards…). Mesurez donc le diamètre avec autant de précision que possible avant d’acheter votre pièce miracle ! J’ai fait cette modification sans trop de problèmes, mais mon adaptateur est un peu trop petit pour la fourche ce qui m’inquiète un peu… Je le démonterais périodiquement pour m’assurer qu’il n’y a pas d’usure prématurée… Ce serait con de rester avec le guidon dans les mains en roulant à 50km/h dans une descente !
J’ai donc ensuite monté une potence type aheadset sur ce plongeur adaptateur. J’ai pris un modèle de 90mm légèrement tourné vers le haut. C’est important pour la position du cycliste sur son engin préféré, mais je dois admettre l’avoir un peu pris « au pif » et pour l’instant cela me convient bien, à voir dans la durée.

Le cintre : j’ai choisi un modèle typiquement Gravel ! Un cintre qui se présente comme un cintre de route, mais évasé en bas pour plus de stabilité (Et ça marche sacrement bien, je n’aurais pas cru !). Il s’adapte naturellement à la potence… C’en est presque ennuyant =)
Notez que pour le voyage, il existe des cintres très originaux, comme les cintres en « H ». Jetez-y un œil si vous êtes curieux ! Ils permettent de changer régulièrement vos mains de positions pour plus de confort.



La selle et sa tige : attention standard ! Les tiges de selles n’ont pas toutes le même diamètre… Il peut être entre 25.4mm et plus, de 2 dixièmes en 2 dixièmes (Exemple : 25.8,26.0, 26.2…). Le miens fait par exemple 25.4mm, mais mon tube de selle fait 26.2mm de diamètre intérieur. Heureusement, mon vendeur de cycle local m'a trouvé une entretoise qui permet de récupérer l’écart. Pour ce qui est de la selle, c’est un choix très personnel. Il dépend de votre morphologie. Aussi, beaucoup de guides sont disponibles sur Internet, à vous de jouer. =)
Notez quand même qu’il existe deux standards de fixation de selle, l’un ancien et l’autre récent (plus de 15 ans en tout cas). Gardez en tête que les vielles selles vont avec les vielles tige de selle, et les nouvelles selles vont avec les nouvelles tiges de selle et qu’ainsi chacun est chez soi et les moutons sont bien gardé.
J’ai choisi une selle de chez Bontrager : la Verse Comp P3 et j’en suis satisfait pour l’instant. Il s’agit d’une selle évidée au centre pour réduire la pression sur les tissus mous. Le problème, c’est que la pression se rattrape autre part, et ce n’est pas forcément beaucoup plus agréable.



Gaine et câbles et accessoires : rien de transcendant ici, prenez du standard. Les câbles de frein ont un diamètre légèrement supérieur à celui des câbles de vitesse. Tous vont dans les mêmes gaines. Pensez à vous procurer des embouts de câble afin que ceci ne s’effiloche pas ainsi que des arêtes gaine. Ceux-ci seront indispensables à certains endroits, mais pas a d’autres, vous verrez au montage.

Pédales : La aussi un choix personnel. Les voulez-vous simples ou automatiques ? Pour ma part, elles sont mixtes, je mets mes chaussures automatiques pour le sport, sinon je peux l’utiliser correctement sans. Des pédales plates peuvent aussi être très confortables. Tout dépend une fois de plus de l’utilisation que vous allez en faire !

Butée de câble : la pièce oubliée ! Eh oui, si vous modifiez un vieux vélo, il vous faudra cette pièce. Installé sur le cadre derrière le fourreau de direction, c’est la que viendront se prendre la gaine qui protège les câbles des dérailleurs entre les manettes et… le cadre. Si vous avez directement sur votre tube les petits carrés sur lesquelles viennent se prendre les leviers de vitesse, vous pourrez vous procurer deux petites pièces qui récupéreront les câbles en provenance des manettes et qui se visse directement en le cadre. Le cas échéant, il faudra trouver un équivalent de la pièce montée sur un collier que vous serrerez sur le tube du cadre. Moi, j’ai dû bricoler. Utilisant un collier simplex d’un autre vélo, j’ai mis de quoi arrêter la gaine et régler la tension du câble (cf. section « montage »).

Guidon line : c’est la dernière pièce que l’on viendra installer sur le cintre de notre beau biclou tout rénové ! C’est une question de goût avant tout, mais sachez que celles d’entrée de gamme ont une durabilité limitée. Par ailleurs, certaines sont très raides et d’autre bien plus souple. J’en ai acheté une raide sans trop faire attention. Je le regrette. Elle est très belle mais pas assez confortable à mon goût…

L'arrête gaine


La pédale


J’en ai fini avec le choix des pièces… Vous aussi ? Alors place à la restauration !

La Restauration du cadre et des pièces

La restauration est une affaire de patience. J’en manque cruellement, donc je préfère prévenir : si vous n’êtes pas expérimenté et que vous faite cela vite fait, le résultat pourrait être décevant.
Si vous en avez les moyens, je vous invite vivement à faire décaper et peindre le cadre par un professionnel. Son travail sera plus propre et plus solide qu’avec du matos de bricolage tout public.

J’avais prévu de repeindre mon biclou moi-même, une étape indispensable puisque le cadre est dans un mauvais état. Avant de peindre, il faut que la surface soit nickel. Je l’ai beaucoup lu, mais c’est tellement essentiel que je le remets ici : la qualité du rendu final dépend pour 80% de la préparation du cadre avant peinture. Mais comment bien le préparer ? La réponse dépend de votre patience et de vos moyens. Il existe plusieurs techniques pour retirer l’ancienne peinture :

-Le sablage qui nécessite d’avoir une machine et des compétences appropriées pour ne pas abîmer l’acier
Le plus simple est de le faire faire à un pro, mais ce n’est pas forcément donné…

-Le décapage chimique, qui est un produit miracle visible dans plusieurs vidéos de restaurations
De mon expérience extrême, décevante : j’ai utilisé du décapant spécial fer de chez V33 (gel express). La peinture du cadre est restée aussi collée sur l’acier qu’une bernique sur son caillou. Le gel ne serait pas apparemment pas capable d’attaquer les peintures bi-composant, soit la plus par des peintures de carrosserie. Je rajoute qu’il faisait froid quand je l’ai utilisé. Je suis quand même très déçu, car on trouve beaucoup de vidéo ou cela marche super bien. Si quelqu’un a des explications, je suis preneur !!!

-le bon vieux ponçage et utilisation de laine de fer sur une perceuse. La seule solution qui me restait finalement… Je vous conseille d’attaquer avec un grain assez épais (120 voir moins) pour entamer la peinture. Faite attention de vous arrêter quand la couche d’apprêt devient visible, car vous risquez de rayer le cadre. Une fois bien attaqué, vous pouvez finir de mettre le métal à nu en utilisant un papier beaucoup plus fin (240 voir bien plus). Au niveau des jonction des tubes, votre meilleur allié sera une brosse métallique montée sur une perceuse. Faite attention à prendre une brosse d’un diamètre assez important (15cm) et ne pas trop insister sur le métal, car vous risqué de le polir, ce qui est à éviter pour que la peinture accroche bien par la suite. Notez qu’il n’est pas nécessaire de mettre le métal à nu si l’état de surface est très correct au niveau de l’apprêt. L’objectif est que la surface soit propre et lisse.

Pendant le ponçage, portez un masque. La poussière est très fine (et probablement toxique)
Si vous avez quelque « pocs » à rattraper, il est temps de passer au mastic de carrosserie. Vous trouverez le nécessaire à Norauto ou autre sans soucis, et des tutoriels sont dispo sur Internet. N’oubliez pas de re-poncer les réparations avant de peindre.








Vous voilà prêt à donner des couleurs à votre vélo. Il faut d’abord parfaitement le nettoyer et le dégraisser. Pour ma part, j’ai utilisé du white-spirit et j’ai laissé le produit s’évaporer avant d’attaquer.
Pour peindre plusieurs solutions s’offre à vous, mais sachez que peintre est un métier et qu’il est difficile d’avoir un résultat parfait. L’application des produits doit toujours se faire en mouvement pour éviter les coulures. Gardez à l’esprit qu’il est préférable de faire 5 couches très fines que deux couches épaisses.

-Peindre à la bombe aérosol pour carrosserie. C’est le plus simple à réaliser. Une bombe coûte une 12aine d’euros suffit à faire toutes les couches nécessaires sur votre vélo (400ml). Respectez les instructions de l’aérosol à la lettre et vous aurez un beau résultat si vous avez le coup de main. Le problème est que ces peintures sont très fragiles, et que même avec une vraie bonne couche vernie, le moindre coup sur le cadre laissera une trace, voir un éclat. Il est possible que je m’y sois mal pris, mais j’ai peint 3 cadres dans ma vie avec ce type de peinture, et le résultat est beau mais peu durable.

-Peindre au pistolet avec une peinture bi composant. Cela demande du matériel (un pistolet, un compresseur et une peinture adaptée) et des compétences, mais de bons tutoriels existent. Et puis si vous peignez souvent… C’est un bon investissement !! Ce type de peinture est bien plus solide que celle des aérosols mais il est préférable de la vernir quand même.

-L’emmener chez un pro. L’ordre de prix est de 150 euros lorsque vous donnez un cadre seul qu’il faut décaper avant peinture. Renseigner vous, car c’est la solution la plus simple pour avoir un travail de qualité.

-Enfin, il existe des aérosol bi-composant (2K), que l’on mélange avant d’appliqué. La tenue est à priori bien meilleure et l’utilisation est semblable à toutes les autres bombes. Elles sont toutefois bien plus chères.


Dans tous les cas, si vous peignez, faite le dans de bonne condition :
- Température +- 15°C
- Lumière abondante
- Avec la possibilité de bouger les pièces à peindre pour les voir sous tous les angles
- Dans un local aéré ou dehors, sans vents
- Avec le moins de poussière possible autour de vous

Mettre une couche d’apprêt (si possible antirouille) est indispensable sur le métal à nu. Faite plusieurs fines couches jusqu’à bien tout couvrir. Ne tardez pas à appliquer un vernis après la peinture, ce serait trop dommage d’abimer votre chef d’œuvre en le cognant bêtement contre le machin qui traine par terre que l’autre con à laisser au milieu de l’atelier…

Pour la part j’ai fait 3 belles couches d’apprêt et 4 couches de peinture avec des bombes classique pour carrosserie. J’ai ensuite appliqué un vernis bi-composant très solide avec un pistolet… Mais avec le manque de lumière, j’ai raté quelques endroits et c’est bien dommage. La peinture reste assez belle quoique que plutôt fragile, comme prévu… J’ai peint mon acier d’une seule couleur, mais il est possible de faire des choses plus originales avec du scotch de peintre et un peu d’imagination.
Si vous comptez ajouter des stickers, mettez-les avant la couche de vernis. Ils seront de fait protégés par celle-ci. Pour ma part, j’ai simplement mis les stickers qui rappellent la matière. Cela fait très propre même si j’aurais pu aussi faire honneur à Gitane…

Pour ce qui est de la fourche (abîmée rappelez-vous) j’ai demandé à un proche compétent de me faire un cordon de soudure sur la fente du filetage de la fourche. J’ai ensuite limé la soudure avec une queue-de-rat par l’intérieur, et avec une lime sur l’extérieur. Heureusement, la fente était sur le méplat qui sert à bloquer le jeu de direction. Je n’ai donc pas eu à refaire le filetage (ouf, je n’avais pas l’outil !). Du reste, elle a été peinte avec le cadre selon la même procédure.

Pour les autres pièces, c’est standard : nettoyez-les systématiquement, et avec de l’essence lorsqu’il y a du gras. Si vous faites face à de la corrosion, une solution simple est de frotter les éléments avec du papier aluminium trempé dans du Coca-Cola. La solution acide et l’aluminium permettent de bien rattraper les pièces un peu piquées et oxydées. Si la rouille est profonde, un sablage peut être la seule solution.

Bien, vous avez un beau cadre et toutes les pièces nécessaires. La partie la plus gratifiante peut commencer. C’est l’heure de vérité, passons au montage !!!

Le montage de rêeeeeeeeve

L’ordre des pièces n’est pas forcément important, faites comme il vous plaît, je vais dérouler les choses comme elles sont venues. Pour éviter de le répéter à chaque fois : toutes les pièces que vous allez monter doivent être graissées. Cela facilite le montage et le démontage, protège le métal et permet au système de marcher de manière fluide. Pour le serrage des divers éléments, ne serrez pas comme une brute. Appliquez du couple en forçant modérément et gardez en tête que vous devrez un jour redémonter certains éléments. Faite un contrôle de toutes les vis avant d’essayer votre nouveau jouet, et penser de temps en temps à contrôler le serrage de pièces critique (normal quoi !!).
Pour monter votre vélo dans des bonnes conditions, n’hésitez pas à le suspendre à votre hauteur !



Montage du JDD
Le montage de ma fourche bricolée m’inquiétait beaucoup, c’est pourquoi j’ai commencé par là. J’ai d’abord mis les cuvettes dans le fourreau après les avoir généreusement graissés. Celles-ci doivent rentrer en force. Les pros ont un outil spécifique, mais les pauvres ont des idées : une tige filetée qui traverse deux planches permet d’enfoncer les cuvettes en serrant les écrous, l’une après l’autre, dans le fourreau. Faite attention à ce qu’ils ne se mettent pas de travers, car vous les abîmeriez en forçant. Sortez-les et recommencez proprement.
Poser les roulements à billes dans leurs logements parfaitement propres (ils doivent tenir en places touts seuls s’il y a assez de graisse dessus). Positionnez la pièce qui vient contre le roulement du bas en l’enfonçant doucement (avec un tube à la bonne taille, idéalement) sur la fourche. Insérez la fourche et vissez la partie qui se pose sur le roulement supérieur. Vous pouvez ensuite poser la pièce qui bloque le jeu de direction, puis la serrez avec l’écrou qui se visse au-dessus du tout.
Vous pouvez maintenant jouer avec la fourche et vous assurez qu’elle tourne sans à-coup. S’il y en a, démontez toute la fourche, dégraissez tout le JDD et assurez-vous qu’il n’est pas de rayure ou d’enfoncement dans les cuvettes. Regraissez le proprement et remontez tout. Il est normal que la rotation de la fourche fasse un bruit discret. La graisse va se répartir avec le temps… Toutefois si complètement monté (avec le guidon et la roue) vous sentez encore des points durs, ce n’est pas normal.

Pour ma part, j’ai dû redémonter la fourche deux fois, car j’avais mis par négligence un peu de limaille au fond d’une cuvette. Il vaut mieux le faire un coup avant de continuer pour partir sur des bases saines. Je dois dire que le jeu de directions s’est monté sans grandes difficultés, pour mon plus grand plaisir.

Potence, plongeur, cintre
Pressé de voir ce qu’allait donner mon poste de pilotage, j’ai ensuite installé l’adaptateur à plongeur aheadset. Après l’avoir serré fermement (c’est une pièce critiiiique !) j’ai installé la potence et le cintre. J’ai laissé un peu de jeu, car j’avais prévu de vérifier que tout était bien aligné avec la roue montée.


Le pédalier
Son installation demande un outil spécifique. Il existe une douille standard chez Shimano. Si comme moi, vous avez désormais un pas anglais, le vissage de la cuvette coté plateau se fera en sens horaire, et antihoraire de l’autre côté. Ceci est prévu pour que la cuvette ne puisse jamais se dévisser tout seule. Serrez progressivement les cuvettes de chaque côté jusqu’à ce qu’elles affleurent du boîtier puis mettez-y un peu de couple de serrage. Si vous avez une clef dynamométrique, utilisez-la. Les couples de serrages souvent marqués sur les pièces.



Les plateaux et manivelles, montage des pédales
Se monte simplement sur les axes carrés du pédalier avec quelques coups de maillets. N’hésitez pas à serrer fortement la vis pour avoir un ensemble bien rigide. Il existe un outil spécifique pour démonter au besoin (l’arrache manivelle).
Les pédales ne se vissent pas dans le même sens à gauche et à droite. Si la pédale ne se monte pas… Changez donc de côté ! (L’axe de fixation des pédales et standard, mais le système de montage peut varier : serrage d’écrou ou clef Allen par l’intérieur…)

Montages des freins
Mauvaise surprise pour le montage des freins : les axes ne sont pas assez longs pour se mettre sur mon cadre. Pire : les écrous, qui n’en sont pas, sont fait pour se visser autour de l’axe et non au bout de celui-ci. Après avoir testé une solution bancale avec beaucoup d’huile de coude, je décide d’adapter mon cadre. Armé d’une perceuse, je contre perce les trous existants. Je passe alors d’un diamètre d’axe M5 à M8 (si mes souvenirs sont bons). Et là, bingo, les freins se montent comme prévu et tout rentre dans l’ordre.

ATTENTION ! Cette solution n’est envisageable que si vous avez beaucoup de matière autour des trous de fixation. Si c’est trop limite, cherchez plutôt des axes de fixation adapté.








Montage des dérailleurs
Rien de transcendant pour le dérailleur arrière. J’ai réglé la vis d’englobé au neutre puis je l’ai vissée sur la patte prévue à cet effet. Pour dérailleur avant, petit problème, le tube de selle n’est pas assez large pour permettre la pose directement. Ce n’est pas très grave : en utilisant un petit morceau de caoutchouc vendu avec une lumière de vélo, l’écart est facilement rattrapé. En plus, je suis certain de ne pas abîmer la peinture puisque le métal n’est pas en contact direct. Pour ce qui est de la position, je l’ai mis aussi perpendiculaire que possible à l’axe du pédalier, et en hauteur, j’ai réglé à 3mm du grand plateau.

Roues
Monter des pneus et des chambres à air sur une roue, ça devrait aller non ? He bien, je ne suis pas peu fier d’avoir fait éclater une chambre en la gonflant à 5 bars… Avant de m’apercevoir qu’elle était sortie de son logement à côté de la valve. Bilan, « PAF » et une chambre à air en moins.
La cassette se monte facilement sur son logement, et se serre sans soucis avec la douille prévue à cet effet. Vient le moment de mettre les roues sur la chose à faire rouler. Si les pneus font la bonne taille, la roue avant ne posera aucun problème. Pour l’arrière, c’est une autre affaire : si l’entraxe des bases est correct, tout va bien… Mais s’il est trop petit pour une roue moderne ?

Eh bien l’acier, c’est déformable sans risque majeur. C’est un métal dont la limite de rupture est assez éloignée de la limite plastique. Résultat, vous pouvez le tordre. Évidemment, pas comme une brute, d’abord, car vous risqueriez de briser le cadre (la contrainte est maximale au niveau des brasures du tube de selle et de freins.). Ou bien, plus vicieux, de le déformer de manière dissymétrique. Gardez en tête que l’acier va d’abord se déformer de manière élastique (il revient à sa position de départ) avant d’entrer dans le domaine plastique (déformation durable).
Je vous déconseille de tenter l’expérience si vous avez plus de 15mm à rattraper. L’opération est tout de même délicate, et idéalement tenez-vous en a un écart de 10mm. Faite très attention de ne pas le tordre excessivement, car le détordre endommagera plus la matière que vous ne le pensez (en résumé, pas de va et viens). Dans tous les cas c’est une manœuvre risquée.


Plusieurs approches peuvent être utilisées :
- Le tordre en écartant les bases et monté la roue en force. C’est faisable, mais à chaque fois que la roue aura besoin d’être enlevé, il faudra le refaire.
- Le tordre avec un axe fileté dont on écarte les boulons : C’est assez facile à mettre en œuvre, on peut régler finement l’écart par des petites opérations successives. Mais il y a un risque important de tordre les bases de manière dissymétrique. La base droite a en effet une structure différente de sa voisine, puisqu’il y a souvent un creux pour laisser place aux plateaux… Donc avec une force égale de chaque côté, elle peut se déformer différemment.
- Faire levier avec une tige rigide pour déformer une base à la fois, en vérifiant l’écart régulièrement (https://www.muzarde.com/elargir-larriere-dun-cadre-lart-decarter-les-pattes/). C’est assez efficace, mais en cas de fausse manœuvre, vous pouvez très vite tordre excessivement.
- Il est possible tordre les boucles une part une… À la main : posez le tube de selle sur une surface bien solide et forcez vigoureusement avec une main sur le fourreau et l’autre au niveau de l’axe des roues pour obtenir un petit écart. C’est avec cette technique que je suis le plus à l'aise. C’est un peu long et encore, et je suis sûr de ne pas faire de bêtise.

Après avoir fait une telle opération, il faut impérativement vérifier la géométrie du cadre dans son ensemble. Pour cela, attachez une ficelle fine aux pattes arrière et qui passe par le fourreau de direction. Mesurez de chaque côté l’écart entre le fil et le tube de selle. Celui-ci doit être le plus petit possible. S’il est trop grand (dépasse largement 1mm) vous risquez d’avoir un vélo qui roule en crabe… Pas très saint cette affaire. Si c’est le cas, vous pouvez essayer de retordre les bases, mais c’est assez scabreux…
Avant de pouvoir conclure cette modification, il faut s’assurer que les pattes soient bien parallèles. Pour cela, munissez-vous de deux boulons, installez les sur les pattes, et vérifier qu’elles tombent en face. Le cas échéant, vous pouvez rattraper l’écart en tirant sur les boulons. Il peut être nécessaire de refaire une itération si l’écart n’est plus bon pour la roue.



La chaine
Il est en temps de rendre la transmission opérationnelle. Une chaine par exemple, pour commencer ?
Pour tendre la chaine, je l’ai passé sur le petit plateau et le petit pignon. Je l’ai ensuite tendu jusqu’à ce que le dérailleur ne touche plus le petit pignon. J’ai verrouillé la position avec un fil de fer, puis avec un déviateur de chaine j’ai enlevé les maillons en trop. Ma chaine était vendue avec une attache rapide qui se substitue à un maillon (que j’ai pris en compte avant d’utiliser le déviateur !). Assez pénible à installer, il faut torde la chaine pour qu’il finisse par ce clipser.

Manette, câblage, et gaine.
Poser les manettes sur le cintre n’est pas une opération très complexe. Il suffit de serrer le collier quand la position du shifter convient.
J’ai aussi installé l’arrête gaine sur le cadre, à l’endroit où vont normalement les leviers de vitesse. J’ai bricolé cette pièce de la manière suivante : j’ai démonté un système de passage de vitesse simplex qui traînait pour récupérer la partie « collier » J’ai ensuite taraudé les trous qui servent à visser les pivots pour y mettre des vis spéciales (récupérées chez un vendeur de vélo). Celles-ci ont la tête percée pour accueillir un système de tensions de câble qui arrête la gaine.
Au niveau des manettes, le mieux, est de regarder comment les câbles doivent être montés sur la notice ou sur un tuto. En général, il faut appuyer sur le frein pour connecter son câble par l’intérieur de la manette. Pour les vitesses, faites descendre l’index de la manette au plus bas, tirer les freins et vous devriez voir sur le côté le tambour qui reçoit le bout du câble.



J’ai ensuite coupé mes gaines à la taille, en prenant de la marge au niveau du guidon (tournez-le à 90° de chaque côté pour vous assurer que les gaines sont assez longues). J’ai mis en place des petites pièces métalliques en bout de gaine qui permettent d’augmenter légèrement le diamètre pour s’insérer dans les freins et le dérailleur arrière, ainsi que dans les manettes. Enfin, j’ai positionné les câbles dans les freins, et dérailleurs, puis les ai coupés en gardant de la marge. J’avais prévu des petits embouts métalliques pour éviter que la tresse métallique s’effiloche, je les ai donc posés. J’ai dit que je ne revenais pas là-dessus, mais une piqûre de rappel tout de même : même les câbles doivent être graissés !
Il est normal à ce stade que les câbles et gaines soit lâche et se promène un peu. Tout ce mettra en place quand les câbles seront tendus.


Tout est en place ? Place aux réglages.
Commencé par régler les butés avec les vis prévues à cet effet. En jouant avec vos manettes, la chaîne doit pouvoir aller partout… Sans dérailler. Une fois que cela est fait, c’est la tension du câble qui doit être ajustée. Pour le dérailleur arrière, je n’ai rien eu besoin de faire, et je n’ai même de monter correctement le système de tension sur le cadre (il me manquait des ressorts.). Pour l’arrière voici comment procéder :
- Descendez sur le plus petit pignon
- Montez sur le suivant avec un click
- S’il ne monte pas, tendez progressivement le câble jusqu’à ce qu’il y monte.
- Tendez ensuite le câble jusqu’à entendre du bruit, signe que la chaîne frotte sur le pignon supérieur
- Détendez le câble jusqu’à ce que le bruit disparaisse
- Passez toutes les vitesses de haut en bas et renouvelez l’opération si vous n’êtes pas satisfait.
Le réglage peut être à refaire de temps en temps ! Si chaîne et câbles sont bien tendus, les vitesses passent sans délai et ne font pas de bruit important sur aucun rapport.

La selle
Facile, on monte la selle sur le chariot du tube avec une position médiane, et horizontale par rapport au top tube (la position sera ensuite à affiner pour votre confort)
Glissez ensuite la tige dans le tube et serrez la vis de réglage. En termes de hauteur, j’estime être bien installé quand je touche le sol de la pointe des pieds en étant sur ma selle.

La guidonline
Un exercice pas facile ! L’idée générale est de commencer par le bout du cintre et de l’enrouler sur elle-même en décalant constamment d’un demi-largeur environ. Arrivé à ma manette, cela se complique. Soyer aussi proche que possible de celle-ci, avec le caoutchouc relevé. La fin se fait en coupant la guidoline dans l’axe du vélo, et en mettant un bout de scotch (type scotch électrique) pour tenir l’ensemble. Au niveau des manettes, je n’ai pas été bon, on voyait encore le métal en dessous… Mais avec les petites chutes de guidoline restante j’ai pu glisser des morceaux en dessous de la grande bande et des caoutchoucs, ce qui donne un excellent résultat.


Fignolage
Mon vélo était assemblé et réglé après toutes ces heures de travail, et quel plaisir !!! J’ai passé un petit coup de chiffon avec un peu d’essence pour enlever tout le gras excédentaire. J’ai aussi monté le porte bidon et mes lampes.
Je voulais à la base faire une livrée plus sophistiquée qu’un bleu uni. Restant du scotch élec noir, j’ai eu une idée : pourquoi ne pas protéger les parties critiques du cadre avec une surface propre de scotch ? Cela permet de lui donner un style, de cacher les impacts que j’ai faits au montage malgré toutes les précautions et de le protéger des prochains éclats. J’ai donc couvert la partie supérieure du top tube avec une bande de scotch. Sur la base ou passe la chaîne, on observe souvent une partie renforcée qui prend la chaîne en cas de déraillement. J’ai mis trois grosses couches de scotch à cet endroit sensible. Pour finir, en regardant mon autre vélo en piteux état, j’ai noté la position des endroits les plus abimé, et couvert mon beau vélo tout neuf en anticipation des aventures à venir.

C’EST TERMINÉ ! Le vélo est prêt à prendre la route !!!




Bilan

Les galères et mauvaises décisions
Montez un vélo quand on n’y connaît pas grand-chose, ça prend du temps ! Dans l’ensemble le résultat est satisfaisant, mais voici quelques points qui laisse à désirer :

- La peinture. Pas suffisamment solide, la prochaine fois, je me formerai pour le faire au pistolet, ou par un pro si je suis pris par le temps. C'est vraiment beaucoup de travail, alors si c’est pour devoir le refaire après deux ans, c’est bien triste.

- Le diamètre de l’adaptateur aheaset. J’ai finalement utilisé celui que j’avais acheté malgré son diamètre trop petit. Bien positionné et serré, il n’y a aucun jeu, mais je démonterais périodiquement l’ensemble pour m’assurer qu’il n’y a pas d’usure prématurée.

- La guidonline, trop dure. Après une sortie orienté chemin, j’en ai plein les poignets… Avec une matière plus souple, je suis convaincu que ce serait un peu mieux

- Le patin de frein est très proche des pneus, ce qui pourrait les endommager. C’est lié à la géométrie du cadre malheureusement. Avec les réglages actuels, le problème semble résolu.

- Le diamètre des pneus un peu fin. Je n’aurais pas l’occasion de tester, mais je pense que des pneus de 35mm auraient été parfaits. À voir ce que cela donnera en 32mm. En 33mm c’est correct.

- Les rapports finalement trop grands. C’était une volonté de ma part, mais je me suis rendu compte que je ne pédalais pas assez vite pour être efficace. Alors sur les très grands ratios, je peine beaucoup, et à part un sprint sur une petite promenade en local, ça n’a que peu d’intérêt. J’envisage donc de passer à moyen terme sur des plateaux plus petit.

- Le poids tombe à 10 kg. Ce n’est pas mal du tout, mais j’aurais aimé encore plus léger. À part modifier les pièces comme les roues, je ne vois pas où rattraper beaucoup de poids.


Le positif
Bah en fait… La liste est trop longue !!! J’ai un super vélo que je connais comme personne, j’ai appris plein de chose intéressantes… J’ai aussi rencontré des gens bien sympa et peu avare de conseil. Et enfin un fameux forum =)
Après toutes ces années à rouler comme un ignorant, je commence à mieux comprendre le monde du cyclisme !

J’espère que ce lonnnnnng post pourra servir à d’autres bricoleurs et qu’il ne fut pas trop assommant.
Il me reste à vous remercier de m’avoir lu, et bonne route !

PS: Financièrement, le Vélo m'aura couté environ 450€. Pas très bon marché donc =)

Un très bon fil, LC. Merci!

tres bon reportage, merci.
J'ai le même projet en cours: base VITUS 788 transmission RX100
le standard des freins semble idem au tiens et je compte utiliser un modèle ancien à écrou (CLB) mais surtout qui m'offre un dégagement au niveau des pneus plus important. peut etre la puissance sera moins bonne. a voir.


Pour la transmission, tu le reconnais toi même, un 2x8v à l'ancienne est trop gros à mon avis. à moins de trouver un pédalier double "compact" en 50x34 ou un modèle VTT à axe carré pour être compatible avec un boitier ancien mais c'est rare
https://www.lecyclo.com/products/pedalier-double-plateaux-velo-7-8v-30-46-dents-tourney-shimano
https://www.lecyclo.com/products/pedalier-double-plateaux-velo-7-8v-30-46-dents-tourney-shimano

sinon, trouver un shifter gauche pour 3 plateau type Rsx qui sera un peu diffèrent du RX100 mais pas tant que cela
j'ai mixé une transmission VTT 3x8 LX et pédalier triple route pour le moment (et pour éviter des frais avant de voir si c'est correct a rouler) sur guidon plat. je pense que le dérailleur arrière sera plus robuste pour tirer en force sur un 30x28 (petit plateau/gros pignon, équivalent à 34/32) et résistera aux chutes

Édit
J ai fait modifier le bdp en pas bsc car c était un pas français aussi. Et mon entraxe arrière est de 124mm d origine pour une roue de 130mm cosmos

Bonjour olivcody !
Merci pour ton retour
Effectivement trouver un pédalier compact et relativement bon marché n'est pas chose facile !
Passer sur un triple plateau pourrais être la solution la plus simple, tu nous tiendras informés de tes essais =)

Bon bricolage !


EDIT: Je viens de me rendre compte de quelque chose de gros ! Mon petit plateau est en fait un 39 dents !!! Je vais donc le garder pour l'instant... et descendre un peu le grand plateau en 50 dents.

Et avec un triple plateau bien calculé il n'y a pas besoin d'écarter les bases !

Voir : une dent et demie...

Salut.
Cela me semble bien pensé. J'aurais personnellement fait braser des plots afin de monter des cantilever.

George Abitbol a écrit:Salut.
Cela me semble bien pensé. J'aurais personnellement fait braser des plots afin de monter des cantilever.

Je suis d'accord, les RX risquent de "bourrer" en terrain boueux.

Il ne faudra pas trop s'engager virilement sur des sentiers cassants non plus car le sv 971 est fin. Mais vu l'usage 30 % chemins 70 % route ça devrait aller.

Beau boulot !!! Et chouette partage de ton expérience....

Et magnifique photo pour terminer......

Tiens ça me dit "kekchoz"....

Salut ! Merci à toi pour tous ces détails, le temps et le boulot passé mérite d'être souligné  

Super base ce Gitane ! C'est pas mal du tout 1,8kg et 0,7kg

Pourtant, dénicher un vieux cadre ancien d’excellente qualité semble encore possible et reste intéressant. C’est aussi l’occasion de donner un nouveau souffle à un vieux biclou qu’on apprécie particulièrement mais qui serait dépassé techniquement ou en mauvais état.

Tout à fait ! C'est même très intéressant et facile sur LBC (le nombre de cadres avec une peinture à priori en bon état est assez énorme, après à voir la qualité bien entendu) même s'il faut savoir effectuer un certain tri comme tu as mentionné après sur le problème de pédalier : les vélos français avec leur standard de BDP et JDD obsolètes, pattes de dérailleur particulières (coucou Huret, Simplex...)

C’est une vidéo de restaurations qui m’a décidé à commencer. Le lien pour les curieux : https://www.youtube.com/watch?v=WvedwfTkmN0

Tiens tiens je l'avais vue aussi il y a quelques mois, j'ai été étonné que l'auteur de la vidéo ne fasse pas davantage de pub pour la technique du Shimergo/Shimagnolo qui marche très bien soit dit en passant et je peux l'attester pour avoir un vélo avec une configuration similaire (mon topic sur le Spé modifié en cintre route)

Pour la géométrie du cadre, préféré un cadre de VTT si votre pratique est plutôt « hors-piste », sinon partez sur un cadre de route.

Les anciens VTC qui sont pas mal aussi (certains des années 80-90 sont en acier Cr-Mo double butted) car la place de passer des roues de 700c/28"/29" avec de (très) gros pneus + gardes-boue + porte-bagages en France on a la chance il y a notamment le Riverside 700/720 mais faut arriver à le trouver. A cause du topic au sujet des Décat des années 80-90 du forum velotaf c'est devenu assez difficile d'en trouver un. Il a eu du succès !

On constate que la gamme de ratios possible est étendue, et qu’elle devrait permettre d’aller vraiment vite quand c’est possible, et d’encaisser des cotes quand c’est nécessaire. Je n’exclus toutefois pas de monter une cassette encore plus grosse si le vélo devenait trop dur à monter dans les pentes surtout chargées en voyage (11-34 peut-être). Pour la Bretagne en tout cas, la configuration me convient.

Si t'es vraiment chargé ça va être un peu juste 42-34... Si vraiment tu veux voyager avec des bagages lourds je te conseillerais plutôt de partir sur un ancien pédalier de VTT triple ou double (ou triple auquel on retire un des plateaux).

En VTT, il y a d’autre taille et on parle le plus souvent en pouce (26, 27.5, 29). Les largeurs les plus communes pour les vélos de route n’excèdent pas 28mm. On passe ensuite dans une catégorie VTC, puis VTT aux alentours des 40mm. La démarcation n’est pas nette, puisqu’au-delà de la largeur, il y a les motifs, souvent assez lisse pour la route et avec du relief pour maximiser l’accroche sur le chemin accidenté. Sur mon vélo pas de folies, c’est du 700C.

C'est pour ça qu'il faut regarder plutôt le marquage en norme ETRTO

Je me suis donc rabattu sur des 33mm de chez Intersport, mais je vais les changer pour des Panaracer en 32mm. La leçon dans tout ça ? Prenez de la marge, car les constructeurs de pneu ne fournissent pas du matériel précis au millimètre, et parfois, c’est celui de trop.

Je crois que ça nous est tous arrivé... maintenant c'est pied à coulisse partout !

Notez que pour le voyage, il existe des cintres très originaux, comme les cintres en « H ». Jetez-y un œil si vous êtes curieux ! Ils permettent de changer régulièrement vos mains de positions pour plus de confort.

Tu parlais de ça ? Le premier truc qui me vient en tête sur vélo de voyage c'est les cintres papillon du coup je sais pas trop  

Gaine et câbles et accessoires : rien de transcendant ici, prenez du standard. Les câbles de frein ont un diamètre légèrement supérieur à celui des câbles de vitesse. Tous vont dans les mêmes gaines.

Halte !! Je déconne.. en fait tu as du 5mm en gaine de frein et 4mm en gaine de dérailleur. Concrètement on peut utiliser les gaines de frein pour les dérailleurs aussi mais certains disent que ça altère la qualité du changement de vitesses

Le cas échéant, il faudra trouver un équivalent de la pièce montée sur un collier que vous serrerez sur le tube du cadre. Moi, j’ai dû bricoler. Utilisant un collier simplex d’un autre vélo, j’ai mis de quoi arrêter la gaine et régler la tension du câble (cf. section « montage »).

Joli bricolage j'avais fait pareil avec un collier Shimano que j'ai dû monter à l'envers (enfin disons que la marque était à l'envers du coup) sur un vélo de route néo-rétro, tant que ça fait bien butte bien...

Si vous en avez les moyens, je vous invite vivement à faire décaper et peindre le cadre par un professionnel. Son travail sera plus propre et plus solide qu’avec du matos de bricolage tout public.

Je te le fais pas dire... j'ai encore en travers de la gorge des bombes de chez Leroy Merlin à la qualité comparable à celles de chez Action, c'est dire..


Bon bah j'ai tout lu, super projet, bravo encore de t'être lancé !   La satisfaction d'avoir son vélo qui ne ressemble à aucun autre c'est quelque chose de spécial !

Sinon pour répondre également à olivcody si je peux vous conseiller, dans le cadre d'un vélo de voyage (sous-entendu bagages lourd) d'utiliser pédalier double en 38-26, 38-24, ou 38/36-22. Ça permet de pouvoir rouler suffisamment vite sur le plat sans avoir à faire le hamster et arriver à rouler en côte chargé comme un mulet, sans trop forcer sur les muscles
Bon nombre d'anciens pédaliers VTT triple dont les plateaux ne sont pas sertis sont en 42-32-22 ou 42-32-24, ça permet d'acheter seulement un plateau. Il faut faire en revanche attention au BCD (bolt circle diameter = diamètre de fixation) et au nombre de branches du pédalier pour pas faire d'achat inutile
Il y aurait possibilité de prendre un pédalier 42-32-24 et d'enlever celui du milieu mais la différence de 18 dents est assez importante. Généralement chez Shimano c'est 16 dents d'écart maximum entre deux plateaux mais on trouve plein de témoignages sur internet qui disent que ça fonctionne (même si un peu moins bien). Je n'ai pas testé la chose donc je ne peux pas vous donner de retour mais si ça peut vous donner un peu d'inspiration..