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Aujourd'hui arrivé de la Locomotive Pacifique 231 G 558 dans nos atelier SNCF d'Achères (78) afin de subir un reprofilage des essieux
Heureusement qu'il y a aussi des passionnés pour faire revivre ces belles machine qui nous font toujours rêver
Historique de la Pacific 231 G 558
Sur l'ensemble des machines à vapeur de la SNCF préservées, on dénombre neuf machines de type « Pacific ». Ce sont des locomotives dont la configuration d'essieux correspond à 2-3-1, soit deux essieux porteurs à l'avant, trois essieux moteurs et un essieu porteur à l'arrière.
Parmi ces prestigieuses machines de vitesse qui assurèrent des années 1910 à 1960 la traction des trains express et rapides, la 231 G 558 est l'une des deux Pacific SNCF actuellement en état de marche, avec la 231 K 8 du MFPN.
Construite en 1922 à Nantes par la société Batignolles-Châtillon, elle fait partie d'une série de 283 unités numérotées sur le réseau de l'État : 231 501 à 783.
En 1936, pour faire face aux problèmes de traction que causait l'arrivée de voitures à voyageurs entièrement métalliques, plus lourdes, le réseau de l'État modifie trente-et-une de ses Pacific notamment au niveau de la distribution. Ces machines sont alors munies d'une distribution à soupapes sur les cylindres Haute Pression (HP) et Basse Pression (BP), selon les principes appliqués aux locomotives de la Compagnie du PO par André Chapelon et mis en œuvre par la société Lenz-Dabeg. Elles sont alors répertoriées sous le type D.D (Double Dabeg) qui deviendra le type G à la création de la SNCF le 1er janvier 1938.
Affectée à différents dépôts, (Thouars, Caen, Le Havre et Nantes-Blottereau) elle assure depuis ses résidences successives des services de vitesse sur les lignes de Paris-Bordeaux par Chartres Thouars et Saintes, Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre, et enfin Nantes-Le Croisic où elle tracte son dernier train le 29 septembre 1968 avant d'être garée à Angers. Rallumée en 1969, elle est acheminée à Dieppe où elle sert pendant quelques mois de chaudière fixe pour le réchauffage du fioul lourd des cars-ferries.
La SNCF tente en vain de la vendre en 1971. À l'initiative d'un chef de traction du dépôt de Sotteville-lès-Rouen, elle rejoint cet établissement en 1972 et après de longues tractations, elle est cédée au Franc symbolique à l'Amicale des Chefs de Traction du Réseau de l'Ouest de la SNCF le 4 novembre 1977. Elle est ensuite présentée froide dans différentes manifestations.
Utilisation de la 231 G 558
Le retour de la Pacific
La chaudière de la 231 G 558 est « retimbrée » par l'APAVE Normandie le 28 novembre 1985 et la locomotive obtient l'agrément de la SNCF le 30 mai 1986. Le premier allumage a lieu le 4 juin 1986 avec une montée en pression progressive de la chaudière, et essais des différents appareils auxiliaires, s'ensuivit quelques évolutions sur une voie du dépôt de Sotteville. Les 11 et 13 juin suivants, la 231 G 558 fit ses premières sorties en ligne en remorquant une BB 63000 jusqu'à Elbeuf, puis enfin le 18 juin, son premier train d'essais composé d'une rame de 30 wagons couverts soit 360 tonnes, entre Sotteville et Serquigny. Le dimanche 29 juin 1986, elle assure son train inaugural sur le trajet Sotteville - Serquigny - Paris-Saint-Lazare.
La machine fut immobilisée à la fin de 2009 à la suite d'une avarie survenue sur l'une des fusées du premier essieu moteur (boîte chaude). Après une révision complète de la locomotive qui aura duré cinq années dans l'atelier du Pacific Vapeur Club de Sotteville, avec notamment le « retimbrage » la chaudière effectuée en 2011, la 231 G 558 fut enfin remise en chauffe le 19 septembre 2014, devant l'atelier du Pacific Vapeur Club où elle fit quelques évolutions
Locomotive à vapeur Pacific 231 G 558
• Poids en ordre de marche : 104 tonnes ;
• Longueur : 13,66 m ;
• Vitesse en service à la SNCF : 130 km/h ;
• Vitesse : actuellement limitée à 100 km/h ;
• Consommation de charbon : 1,5 à 2 tonnes au 100 km ;
• Consommation d'eau : 10 à 15 m3 au 100 km ;
• Puissance utile : 2500 CV.
Tender 22 C 367 accouplé à la Pacific :
• Poids en ordre de marche : 60 tonnes ;
• Longueur : 8,82 m ;
• Capacité en charbon : 12 tonnes ;
• Capacité en eau : 22 m3.
Place aux photos
Vue du post de pilotage
Heureusement qu'il y a aussi des passionnés pour faire revivre ces belles machine qui nous font toujours rêver
Historique de la Pacific 231 G 558
Sur l'ensemble des machines à vapeur de la SNCF préservées, on dénombre neuf machines de type « Pacific ». Ce sont des locomotives dont la configuration d'essieux correspond à 2-3-1, soit deux essieux porteurs à l'avant, trois essieux moteurs et un essieu porteur à l'arrière.
Parmi ces prestigieuses machines de vitesse qui assurèrent des années 1910 à 1960 la traction des trains express et rapides, la 231 G 558 est l'une des deux Pacific SNCF actuellement en état de marche, avec la 231 K 8 du MFPN.
Construite en 1922 à Nantes par la société Batignolles-Châtillon, elle fait partie d'une série de 283 unités numérotées sur le réseau de l'État : 231 501 à 783.
En 1936, pour faire face aux problèmes de traction que causait l'arrivée de voitures à voyageurs entièrement métalliques, plus lourdes, le réseau de l'État modifie trente-et-une de ses Pacific notamment au niveau de la distribution. Ces machines sont alors munies d'une distribution à soupapes sur les cylindres Haute Pression (HP) et Basse Pression (BP), selon les principes appliqués aux locomotives de la Compagnie du PO par André Chapelon et mis en œuvre par la société Lenz-Dabeg. Elles sont alors répertoriées sous le type D.D (Double Dabeg) qui deviendra le type G à la création de la SNCF le 1er janvier 1938.
Affectée à différents dépôts, (Thouars, Caen, Le Havre et Nantes-Blottereau) elle assure depuis ses résidences successives des services de vitesse sur les lignes de Paris-Bordeaux par Chartres Thouars et Saintes, Paris-Cherbourg, Paris-Le Havre, et enfin Nantes-Le Croisic où elle tracte son dernier train le 29 septembre 1968 avant d'être garée à Angers. Rallumée en 1969, elle est acheminée à Dieppe où elle sert pendant quelques mois de chaudière fixe pour le réchauffage du fioul lourd des cars-ferries.
La SNCF tente en vain de la vendre en 1971. À l'initiative d'un chef de traction du dépôt de Sotteville-lès-Rouen, elle rejoint cet établissement en 1972 et après de longues tractations, elle est cédée au Franc symbolique à l'Amicale des Chefs de Traction du Réseau de l'Ouest de la SNCF le 4 novembre 1977. Elle est ensuite présentée froide dans différentes manifestations.
Utilisation de la 231 G 558
Le retour de la Pacific
La chaudière de la 231 G 558 est « retimbrée » par l'APAVE Normandie le 28 novembre 1985 et la locomotive obtient l'agrément de la SNCF le 30 mai 1986. Le premier allumage a lieu le 4 juin 1986 avec une montée en pression progressive de la chaudière, et essais des différents appareils auxiliaires, s'ensuivit quelques évolutions sur une voie du dépôt de Sotteville. Les 11 et 13 juin suivants, la 231 G 558 fit ses premières sorties en ligne en remorquant une BB 63000 jusqu'à Elbeuf, puis enfin le 18 juin, son premier train d'essais composé d'une rame de 30 wagons couverts soit 360 tonnes, entre Sotteville et Serquigny. Le dimanche 29 juin 1986, elle assure son train inaugural sur le trajet Sotteville - Serquigny - Paris-Saint-Lazare.
La machine fut immobilisée à la fin de 2009 à la suite d'une avarie survenue sur l'une des fusées du premier essieu moteur (boîte chaude). Après une révision complète de la locomotive qui aura duré cinq années dans l'atelier du Pacific Vapeur Club de Sotteville, avec notamment le « retimbrage » la chaudière effectuée en 2011, la 231 G 558 fut enfin remise en chauffe le 19 septembre 2014, devant l'atelier du Pacific Vapeur Club où elle fit quelques évolutions
Locomotive à vapeur Pacific 231 G 558
• Poids en ordre de marche : 104 tonnes ;
• Longueur : 13,66 m ;
• Vitesse en service à la SNCF : 130 km/h ;
• Vitesse : actuellement limitée à 100 km/h ;
• Consommation de charbon : 1,5 à 2 tonnes au 100 km ;
• Consommation d'eau : 10 à 15 m3 au 100 km ;
• Puissance utile : 2500 CV.
Tender 22 C 367 accouplé à la Pacific :
• Poids en ordre de marche : 60 tonnes ;
• Longueur : 8,82 m ;
• Capacité en charbon : 12 tonnes ;
• Capacité en eau : 22 m3.
Place aux photos
Vue du post de pilotage
)) non roulante.
vedette de la bête humaine
impressionnant 
. Chez nous les bisons ne divaguent pas sur les voies de chemin de fer. A la rigueur on trouve un Président de République tombé d'un wagon. 
